针对欧盟委员会对自中国进口的电动汽车加征关税，欧洲政商界人士日前持续表达不满，认为此举有损欧洲消费者利益，将拖缓欧洲汽车业转型升级，不利于欧洲提升竞争力，也无助于实现碳中和目标。

欧盟委员会4日发表声明称，将从5日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，三家被抽样调查的中国企业将被加征17.4%、19.9%和37.6%的关税，其他未被抽样企业将被加征20.8%或37.6%的关税。

2024年7月3日，工人在重庆两江一家汽车工厂总装车间作业。新华社记者王全超 摄

但120万辆出口数据只占我国新能源汽车年度总销量的不到13%，国内市场仍然是主阵地。中国对欧洲出口的电动汽车仅占欧洲8%的市场份额。在这种情况下，将正常出口与所谓“出海倾销”“损害他国经济利益”相挂钩，毫无事实根据。

在此，还可以对比一组海外数据：

德国联邦统计局数据显示，2023年德国电动汽车产量约为97.3万辆，出口约78.6万辆。也就是说，德国电动汽车出口量占产量的比重为81%。

2023年韩国五大汽车制造商(现代、起亚、雷诺三星、通用大宇、KG汽车)的全球销量达到799万台，其中海外销售654万台，海外销量占比81%。

2023年之前，日本连续多年位居全球最大汽车出口国。2023年，日系车在美国的整体市场份额约为35.5%，而这已经是日系车低谷期的成绩。

上述国家的汽车出口比重，均远远高过中国。

积极走进国际市场，参与国际分工和国际交换，是贸易全球化的本意。

汽车强国的标志之一，就是品牌的全球市场表现和影响力。多年来，美日韩等国诞生了一批跨国车企，受益于全球化贸易格局，走俏海内外市场。在中国汽车消费市场，德系车、日系车、韩系车都曾红极一时，至今品牌影响力依然强大。

当本国企业受益时，便对全球化、自由贸易赞不绝口；当其他国家有出海发展势头，便要关上大门，疾呼他国产业“出口泛滥”“损害利益”。西方某些政客和媒体的逻辑，是赤裸裸的“双标”。

汽车业是高度全球化分工的产业。这些跨国实体奠定了西方汽车强国的根基，更进一步夯实了汽车业的全球分工格局：供应链和需求链纵横交错，互相嵌入，如毛细血管般遍布多个国家和地区，早已是你中有我、我中有你，一荣俱荣、一损俱损的关系。

面对如此格局，跨国企业看得很明白：

宝马集团董事长齐普策（OliverZipse）曾发出警告：“欧盟很快就会搬起石头砸自己的脚”。

梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）呼吁欧盟将眼光放长远，称“保护主义正在走向错误的道路”。

5

陈词滥调反复炒作

以美财长耶伦为代表的西方政客，持续炒作“中国产能过剩论”，矛头直指新能源汽车产品。

对此，我们可以先回顾下理论概念：

产能过剩是一个普遍的市场经济现象。在市场经济条件下，供给和需求一般难以达到完全平衡的状态。在一定时段内，当供给侧产能大于消费端需求时，就会产生过剩。

在微观层面，企业为应对经济的周期性波动，可以通过持有一定的过剩产能或提前规划布局一部分生产能力，保证供应的弹性和韧性。在宏观层面，适度的产能富余能激发良性竞争，推进产业优胜劣汰和技术进步。

与西方经济学语境相比，我国政策文件中常出现的“产能过剩”一词，通常是指结构性过剩。例如低端产品出现过剩，而高端产品产能则与之相反，存在稀缺现象。这是中西之间对于这一概念理解的不同。

判断一个行业产能是否过剩的一个指标是“产能利用率”，即实际产出 / 生产能力×100%。

如果产能利用率过低，那么该行业或存在生产设备闲置或资源浪费情况；若产能利用率过高，则企业应考虑产能扩充、未雨绸缪，避免未来生产受限。

不同行业的不同发展阶段，产能利用率的合理区间也不同。一般而言，工业制造业产能利用率在70%-90%之间，均为合理。

现在来看中国新能源汽车的产能情况：

中国贸促会汽车分会会长王侠提供的最新数据显示，中国新能源汽车的产能利用率目前为76%左右，与美国不相上下。

头部新能源汽车企业的产能利用率处于合理区间中的高位水平。根据中金研究院数据统计，过去3年，以比亚迪等为代表的新能源汽车厂商产能利用率持续攀升，个别车企甚至超过100%。

再来看产销数据：2023年，中国新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，产销数据几乎持平，足以说明行业发展健康，产能配置合理。

6

市场规律最为公平

就西方国家反复炒作中国新能源“产能过剩”，中国外交部发言人曾批驳指出：中国的新能源产能是助推世界经济绿色转型急需的先进产能，而不是过剩产能。美方炒作中国新能源产业“产能过剩”，完全背离客观事实和经济规律，本质上是保护主义。

新能源汽车是新兴产业，处于高速发展阶段，市场竞争激烈。产能建设有一定的周期，企业出于提前布局的需要，为今后一段时间预留出一定的产能冗余，本就在情理之中。

中国电动汽车百人会副理事长董扬近期在社交媒体撰文，佐证了这一观点：

“以笔者在企业工作的经验，对于市场年度增长率5%-10%的产品，应该有10%-20%产能冗余。另外还有一定幅度的波动，所以产能利用率在60%-80%都是正常的。对于年度市场增长率30%甚至更多的产品，产能冗余度要大得多得多。因此，对于中国的新能源汽车和动力电池，在当前高增长的情况下，比照一般稳定市场产品，来要求产能利用率，肯定是错误的。”

根据中国汽车工业协会数据显示，2023年，国内新能源产销同比分别增长35.8% 和37.9%，完全符合“高增长”产品条件。

实际上，关于中国新能源汽车是否产能过剩的话题，业界和媒体讨论过多轮，也早有科学定论。全国政协经济委员会副主任苗圩曾用实际数据回应过这一问题：

“我记得2021年有一个媒体报道，我国新能源汽车产能已经达到1000万辆了，可是当年的产量只有300万辆。产能不是严重过剩吗？一计算产能利用率只有百分之三十几。可是大家没想到转过年来，我们新能源汽车干了700万辆。如果没有2021年1000万辆的产能，去年如何干出700万辆的新能源汽车？”

企业对市场的讯号是最敏感的。扩产还是减产、建厂还是关厂，企业的产能规划布局归根结底是对市场供求关系的直接反应。

面对市场年度增长率超过35%的高速发展产业赛道，中国新能源汽车产能在合理区间留出一定冗余，头部企业维持高位，并不存在所谓过剩问题。

同时，也有个别新能源汽车品牌，在优胜劣汰的竞争环境中面临大浪淘沙、乃至被淘汰的命运，这是结构优化的必然之路，并不影响产业整体走势。

反之，若整体需求放缓，销量增速和渗透率处于低水平，则停建新产能，乃至关厂调整也是符合市场规律的操作。

例如，2023年，美国新能源汽车渗透率为9.5%，较2022年只提高了0.6个百分点，需求遭遇严重瓶颈。

于是，美国一些车企开始叫停新建产能：纯电动汽车制造商Rivian Automotive暂停了耗资数十亿美元在乔治亚州建立新工厂的计划，通用汽车也决定暂停在密歇根州Orion工厂生产电动皮卡。

经济学原理和市场规律是公平的。面对黄金赛道，谁不想开足马力忙生产？只是不能无视客观现实，更不能将自身问题，推诿他人。

7

充分竞争“出英雄”

事实上，在个别西方国家频频利用关税等手段，企图关上汽车全球化大门时，中国却走出了与之不同的道路。

近年来，“开放”成为中国汽车产业的关键词之一。

2018年7月1日起，我国降低了汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%。

同年，国家发展改革委宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放：其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

2019年10月16日召开的国务院常务会议上，提出“优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇”。

吸引更多世界级汽车企业以不同形式进入中国市场，营造良性竞争的发展环境，正是中国汽车产业政策调整的初衷。

正因为有了这一系列明确的信号，2018年，特斯拉掌门人马斯克在中美经贸摩擦的背景下，不顾时任总统特朗普“呼唤本国车企回去建厂”的喊话，火速赶往上海，筹建特斯拉上海超级工厂。

彼时，业界和舆论界也有很多关于特斯拉是“鲶鱼入水”还是“引狼入室”的讨论。

保护与开放之间，到底该如何选择？

哪一个才对本国产业发展最有利？

特斯拉来华后的几年时间，中国电动汽车市场迎来“百花齐放”，产业结构不断优化，新技术、新产品、新业态层出不穷。

对于一个真正的汽车大国、汽车强国，只有充分竞争的产业格局才能“出英雄”。对于全球汽车业而言，电动化转型是绿色发展、低碳发展的必由之路，而只有更加开放的心态和更加合理的供应链和需求链布局，才符合所有企业的根本利益。

Stellantis公司首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（CarlosTavares）称，对进口到欧洲和美国的中国汽车征收关税“对那些走上这条道路的国家来说是一个重大陷阱”。

在历史上，中国的光伏、机电等出口优势行业，都曾经历过西方国家的反补贴调查。这一系列操作，对于中国产业而言，并不陌生。

但事实证明，过度保护，只会滋生腐败。为外来者设限，只能阻碍自身进步。

确实，关上大门，才是陷阱。